منطقه آزاد انزلی رویای ناتمام گیلانیان

مجید صیادنورد* – به نحویکه این منطقه حتی می تواند گوی سبقت را از چابهار با موقعیت بالاتر ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک نسبت به این منطقه برباید و به محور تلاقی و ارتباط میان کشورهای حاشیه دریای خزر و قفقاز با خلیج فارس تبدیل شود.

چه شد گیلان دارای منطقه آزاد شد؟ چرا انزلی؟
سابقه منطقه آزاد انزلی به تلاش های گیلانیان پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و تغییر نوع و ماهیت روابط ایران در دریای خزر باز می گردد، طرفه اینکه این مساعی ارزشمند هم زمان با تأسیس مناطق آزاد نسل اول ایران یعنی کیش، قشم و چابهار صورت گرفت.
تحلیلگران، فعالان اقتصادی و سیاسی استان در کنار مردم گیلان دلایل متعددی برای طرح ایجاد منطقه آزاد در دستور کار داشتند و از مبانی استدلالی قوی برای نیل به این هدف خود برخوردار بودند.
در دهه ۷۰ شمسی استان گیلان یکی از کانون های قطعه سازی و صنایع الکترونیک کشور به شمار می رفت و در عین حال از مزیت هایی همچون امکان فرآوری محصولات شیلاتی و کشاورزی برخوردار بود. از سوی دیگر به دلیل فعالیت ۳۰۰ ساله بندر و گمرک انزلی، مردمان استان از سابقه طولانی در ارتباط با کشورهای حاشیه دریای خزر بهره می بردند و این سابقه به یک فهم مشترک حاصل از اشتراکات تاریخی و جغرافیایی منتج می شد . در عین حال فضای جغرافیایی، شرایط آب و هوایی و امکان ارتباط مستقیم با تحولات غرب با تکیه بر جایگاه پل ارتباطی ایران و غرب بودن، به این استان موقعیت و توانمندی خوبی در ارتباطات بین المللی ایران عرضه می کرد و در نهایت کیفیت بالای نیروی انسانی که در ارزیابی نهایی هزینه فایده سرمایه گذاری در هر نقطه ای حائز اهمیت است.
در نتیجه اگر توانمندیهای به قوه استان گیلان برای بازیابی نقش محوری خود در عرصه تجاری کشور در دوران سلسله قاجار(که از اواسط صفویه و با قطع جاده ابریشم؛ گیلان و انزلی تنها مسیر ارتباطی ایرانیان با اروپا بود) را به قطعات پازلی تشبیه کنیم در سالهای ۷۵ تا ۸۲،یعنی محدوده زمانی تأسیس منطقه ویژه اقتصادی تا منطقه آزاد انزلی، این استان یکی از دو قطعه، منطقه آزاد و عدم اتصال به شبکه ریلی کشور را در تکمیل پازل خود به سرانجام رساند.(البته هنوز آخرین قطعه و زیرساخت ضروری یعنی راه آهن به استان وصل نشده است)
به این موارد می توان نزدیکی گیلان به پایتخت کشور و کانونهای صنعتی چون قزوین، کرج و حتی اصفهان در قیاس با سایر مناطق آزاد ایران، را افزود که به منطقه آزاد انزلی ظرفیت های بازار مصرفی و تولیدی قابل توجهی عطا کرده بود، و قرار داشتن آن در جوار سواحل دریای خزر که پس از فروپاشی شوروی تعداد کشورهای همسایه ما از یک کشور به چهار کشور افزایش یافته و فرصت های جدید همکاری تجاری و فرهنگی را به دلیل سوابق مشترک تاریخی باز تولید کرده بود، این استان را دارای ویژگی های متمایز و جذابی برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی نموده بود.
به این همه می توان قرابت های آب و هوایی آن با اروپا و وجود زمین های حاصل خیز در مقایسه با بخش عمده فلات ایران، به همراه واقع شدن آن در مبادی ورودی و خروجی کریدور شمال جنوب را اضافه کرد، کریدوری که هزینه و زمان حمل و نقل کالا میان شرق و جنوب شرق آسیا با اروپا را حدود ۳۰ درصد کاهش می دهد؛ مزایای فوق، پیش نیاز خوبی برای هر گونه سرمایه گذاری سودآور در بستر مزایا و معافیت های قانونی مناطق آزاد را بهمراه خواهد داشت.
در نتیجه با مهمترین دلایل ایجابی ایجاد منطقه آزاد انزلی آشنا شدیم، اما یک سئوال! آیا از ابتدا قرار بود محدوده آن در چنین مساحت و شعاعی از شهرستانهای انزلی و رشت به سمت شهرهای آستانه، خشکبیجار و بخش کیاشهر تعیین شود.

سابقه تعیین محدوده منطقه آزاد انزلی
در دوره سالهای ۸۲ تا ۸۴ اختلاف نظری در خصوص تعیین محدوده منطقه آزاد انزلی بین مسئولان وقت روی داد، گروهی براین باور بودند که علاوه بر محدوده بندری، بندر انزلی، شهرک صنعتی حسن رود و محدوده گمرکی و بخش ساحلی روستای گلشن ؛ محدوده ای از فرودگاه رشت و یا مسیری تا این فرودگاه به عنوان محدوده تعیین و ابلاغ شود. از مهمترین دلایل طرفداران این طرح امکان ورود و خروج مسافر و سرمایه گذار خارجی بدون روادید بعد از الحاق فرودگاه به محدوده منطقه بود؛ موضوعی که هنوز می تواند در رونق گردشگری استان و توسعه گردشگری هوایی نقش موثری ایفا نماید.
از سوی دیگر طرفداران نقشه دوم محدوده منطقه آزاد انزلی، بدنبال توسعه محدوده منطقه به کل شهر انزلی(نه شهرستان) بودند.
بدلیل دو پاره بودن شهر انزلی به دو بخش انزلی و غازیان و این مهم که در محدوده غازیان شهرک صنعتی، بندر و گمرک وجود دارد و در محدوده انزلی علاوه بر تالاب بین المللی انزلی و سواحل دریای خزر، بیشترین میزان هتل ها و اماکن اقامتی استان متمرکز است. بخش اول شهر در زمینه تجاری صنعتی فعالیت می کند و بخش دوم در حوزه گردشگری. اما نزاع دو ساله برای اثبات نظر خود به توافق طرفین منتهی نشد! چراکه اجرای کامل این دو طرح به دلایل انتظامی و امنیتی امکان پذیر نبود. در نتیجه محدوده به سمت شرق سوق پیدا کرد، شرقی که از زمین و انسجام مدیریتی بیشتری بهره مند بود.

منطقه آزاد انزلی مدیون چه مدیرانی است؟
از سال ۱۳۷۵ که رویای مردم گیلان زمین برای بازسازی دوران طلایی ارتباطی خود و ایفای نقش محوری برای ارتباط ایرانیان با اروپا، با منطقه ویژه اقتصادی انزلی در مسیر تحقق گام برداشت تا سال ۹۶، افراد بسیاری برای آن زحمت کشیدند که نام نیک بردن از تلاش های آنها وظیفه ای اخلاقی و آموزشی است.
از احمد دنیامالی به عنوان اولین مدیرعامل منطقه ویژه اقتصادی تا مرحوم قهرمانی چابک، از مهندس رحمانی که آخرین مدیرعامل منطقه ویژه اقتصادی بود تا دکتر فیروزآبادی که طرح واره هایی چون مجتمع بندری کاسپین و حمایت از ملوان انزلی را ترسیم و اجرایی کرد تا زیرساخت های اولیه در ترانزیت و انگیزش اجتماعی و ورزش حرفه ای استان پدید آید تا حاج اصغر امانی که اگر تلاش های رسانه ای و نشریه پیام شمال وی و استمرار حضورش طی این دوران نبود خیلی از سرمایه گذاران به این مدیر سابق و رییس مورد اعتماد بخش خصوصی منطقه، برای تداوم حضور و فعالیت در منطقه آزاد انزلی اعتماد نمی کردند.
و در نهایت رضا مسرور که به عنوان اولین مدیرعامل گیلانی منطقه، با تکیه بر تجربه مدیریتی خود در سایر مناطق آزاد و توانایی بهره گیری از فرصت هایی که برای نخستین بار -رقیب مدیریتی منطقه آزاد در استان- استانداری برای برنامه های او فراهم نموده بود، رویاهای جدیدی برای دست یابی در ذهن گیلانیان حک نمود.

بی شک نقطه اوجی که با پروژه ها و برنامه های پنج ساله اخیر در منطقه اجرایی شد، انتظارات ما در قبال توانمندیهای گیلان و حتی باز تعریف فرصت ها و مزیت های جدیدی برای ایفای نقش پدید آورده است.
البته نیروهایی که طی این سالها برای رشد و موفقیت آن تلاش کردند و یا مدیران و کارمندان ادارات دولتی استان که در این مسیر همکاری نمودند را نباید فراموش کرد، چرا که بیشترین تلاش جهت دست یابی مردم استان به رویاهای خود ا زسوی این عزیزان انجام شد.

منطقه آزاد انزلی چه فرصت هایی برای استان گیلان فرآهم آورد
یک سئوال طی سالهای نه چندان دور در برخی محافل مطرح می شد که اگر منطقه آزاد انزلی در استان نباشد چه اتفاقی رخ می دهد!؟ این سئوال براساس این پیش فرض مطرح بود که بودن و نبودن منطقه نه تنها تفاوتی نداشت بلکه به دلیل اضافه کردن نهاد اجرایی و نظارتی جدید به ارگانهای تصمیم گیر استان که خارج از حوزه نظارت درون استانی بود، ضرور آن بیش از منفعت های وجودش است!
آیا واقعاً چنین است؟ برای پاسخ به این شبهه باید مبنای استدلالی دیگری را ارائه نمود، چرا که طراحان چنین شبهه ای بدنبال قانع شدن نبودند.
در تحلیل ها و پایش های صورت گرفته از سوی کشورهای منطقه یا از منظر سفیران و رایزنان بازرگانی سفارتخانه های خارجی حاضر در ایران و یا نمایندگی های شرکت های بین المللی ، استانی دارای منطقه آزاد از ارزش افزوده بیشتری برای سرمایه گذاری برخوردار است، چراکه در وهله نخست بهره مند از مزایا و معافیت های قانونی مترتب بر مناطق آزاد است، دیگر این که نگاه و توجه مسئولان کشوری را نیز بهمراه خواهد داشت. بنابراین سرمایه گذار خارجی در منطقه ای حضور پیدا می کند که منافع بیشتر و طولانی تری را متنفع شود و در عین حال همراهی دولت متبوع را در کنار خود داشته باشد.
از سوی دیگر طبق مفاد قانون نحوه اداره مناطق آزاد کشور، منابع مالی این منطقه از محل درآمدهای خویش است و نه بودجه دولتی و درآمدهای حاصله باید در محدوده منطقه مزبور هزینه شود و این خود چند مابه ازاء مهم مدیریتی را بهمراه دارد؛ بدین معنی که می توان مناطق آزاد را الگویی برای دوری گزینی از سیستم مدیریتی و اجرایی متمرکز موجود در همه عرصه های سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور ارزیابی کرد که در محدوده های جغرافیایی محدودی از سرزمین پهناور ایران اسلامی در حال تجربه شدن است.
یعنی الگویی که براساس آن بدون توجه و تکیه به منابع مالی بودجه و خزانه عمومی کشور، مدیر منطقه آزاد مسئول و موظف به خلق درآمد قانونی و پایدارسازی منابع درآمدی خود برای اجرای طرح های زیرساختی و عمران روستایی مناطق کمتر توسعه یافته محدوده خود می باشد، و به نیکی می دانیم که اجرای پروژه های زیرساختی با صرف هزینه های گزاف چندین میلیارد تومانی قابل احصاء است.
در نتیجه تأمین انتظارات و اقناع افکار عمومی علاوه بر وظایف تأمین زیرساخت ها و پیش نیازهای لازم برای فعالیت تجاری و تولید در منطقه بدون تکیه به سازوکارهای ملی؛ تجربه مدیریتی بی نظیری را عاید آن منطقه و استان می کند.
کاهش بوروکراسی اداری و تجمیع ادارات خدمات رسان دولتی در یک مجموعه خاص از فواید مدیریت اجرایی در مناطق آزاد کشور است که می توان فارغ از ساختارهای حکمرانی حاکم در سرزمین اصلی ، آن را تجربه کرد و آموخت. از سوی دیگر ارزش زمین و سرمایه گذاری در چنین استانهایی بیشتر از قبل می شود و سرمایه گذارانی با استانداردهای بالاتر نسبت به سایر نقاط کشور تمایل به حضور در منطقه آزاد دارند و در نهایت وجود منطقه آزاد و رونق فضای کسب و کار و افق های روشن ارتباطی که می تواند فرآهم نماید، زمینه ایجاد انگیزه برای نسل نوجوان و جوان جهت ارتقاء کیفیت تحصیلی و شاخص های تخصصی خود را پدید می آورد، گرچه گلایه هایی از عدم جذب همه یا جذب افرادی با ارتباط و عقبه خاص، همیشه و در همه جای کشور مطرح بوده، اما این بالا رفتن افق دید برای هدف سازی در مخیله و رویای نوجوان و جوان قابل توجه است.

چه فرصت هایی را در سالهای فعالیت منطقه آزاد انزلی از دست دادیم
بی شک تنها منطقه آزاد شمال کشور که در مسیر کریدور شمال جنوب قرار گرفته و دارای نزدیک ترین فاصله زمانی در میان مناطق آزاد به تهران بود؛ و از بازار مصرف داخلی و خارجی خوبی بهره مند است، برای هر منطقه آزاد دیگری می تواند فرصت های بسیاری برای تعالی فرآهم نماید.
اما گیلانیان طی سالهای گذشته و تا پیش از حضور دکتر نجفی در قامت استاندار گیلان با توجه ویژه و ثمربخش وی به موقعیت ها و وضعیت های مرتبط با منطقه آزاد ، این منطقه در معادلات سرمایه گذاری استان جایگاهی نداشت و متأسفانه سیاستمداران استان از فرصت های مالی و اشتغال آن برای تأمین منافع گروهی و محلی خود بهره می بردند و ادارات و نهادهای همکار منطقه در راستای منافع اداری و یا تأمین خواست های فعالان سپهر سیاسی استان، اخلال در مزایا و معافیت های قانونی منطقه برای سرمایه گذاران را وجه همت خود قرار دادند که در نتیجه این امر، میزان سرمایه گذاری و رونق فضای کسب و کار در این منطقه از سال ۷۵ تا پایان سال ۹۲، با بعد از آن قابل قیاس نیست. و این مهم را می توان در شاخص های اقتصادی، تعریف پروژه های جدید و تکمیل پروژه های راکد و جذب سرمایه گذار داخلی و خارجی جدید در این منطقه مشاهده کرد.
بی شک ۱۷ سال طلایی را از دست دادیم و امیدوارم طی سالهای آتی بر مدار سابق حرکت نکرده و مسیر طی شده در سالهای اخیر را تداوم بخشیم ، چراکه منطقه آزاد انزلی نخستین و بزرگترین پروژه مدیریتی مختص گیلانیان است، منطقه آزاد انزلی اثبات کرد که می توان با یکدیگر و برای همدیگر و در جهت اعتلای گیلان عزیز کار کرد و کار کرد و کار کرد؛ در حالیکه درگیر تغییر نام آن بدلیل علاقه شدید نسبت به حذف نام و مردم انزلی نیستیم، این منطقه مدیون مردم انزلی است چراکه بیشترین تلاش برای ایجاد منطقه ویژه و آزاد در سالهای ۷۴ و ۸۲ و در سفرهای روسای جمهور وقت از سوی مردمان این سامان برای استان عزیز خود انجام شد و طی سالها فعالیت این منطقه شاهد همکاری جهت هدف مشترک از سوی نیروهای مشغول در آن هستیم، افرادی که از نقاط و قومیت های مختلف ساکن در گیلان بوده و در این سالها اثبات کردند که می توان فراتر از نام به دنبال اعتلای اعتبار و نشان گیلان و ایران بود.

ابرچالش منطقه آزاد انزلی و سه چالش دیگر
کمبود زمین در استان گیلان نیاز به تجزیه و تحلیل ندارد و این مهم در منطقه آزاد انزلی از ظهور و بروز بیشتری برخوردار است، موضوعی که با وجود افزایش سه برابری محدوده آن پا برجاست. در واقع مناطق مسکونی، زمین های کشاورزی(شالیزار) و اراضی تحت مالکیت بخش دولتی و شبه دولتی حدود ۸۰ درصد اراضی محدوده منطقه آزاد انزلی را تشکیل می دهد. به تعبیری مدیرعامل سازمان منطقه آزاد بر زمینهایی حاکمیت قانونی دارد که مالکیت ندارد و این دور باطل زمانی نمود بیشتری پیدا می کند که با پیشنهاد طرح های بزرگ سرمایه گذاری از سوی شرکت های داخلی و بین المللی مواجه شوید؛ یک پیشنهاد تعامل با ساکنان عنوان شده که سخت و دور از دسترس است؛ پیشنهاد دیگر اضافه کردن شهرک های صنعتی استان به محدوده منطقه است و طرح پیشنهادی سوم الحاق محدوده هایی از اراضی ملی استان به محدوده منطقه آزاد است که برای اجرای طرح های سرمایه گذاری منع قانونی ندارد! البته این طرح ها در مسیر اجرا با مشکلات عدیده ای مواجه می شوند و در نهایت آخرین طرح جایگزین، الحاق اراضی محدوده فرودگاه بین المللی سردار جنگل رشت است که متأسفانه مخالفت مجلس را در سال ۹۳ به همراه داشت.
ابرچالش پیش گفته در مسیر دست یابی منطقه آزاد انزلی به اهداف ترسیم شده و یا جذب سرمایه گذار پیش روی این منطقه وجود داشته و دارد و سه چالش دیگر چالش هایی است که برخی کارشناسان و افراد سیاسی معتقدند،؛ منطقه آزاد برای استان گیلان پدید آورده است، چالش هایی که می توان از آن به عنوان فرصت یاد کرد. چالش اول ورود خودرو با پلاک منطقه است که مدعیان چالش بودن بر تأثیر مخرب آن در میزان اشتغال در شرکت های خودرو ساز داخلی تکیه می کنند اما امکان جذب سرمایه گذار جهت مونتاژ و یا انتقال خط تولید به این منطقه، همانگونه که در دوران مدیرعاملی منطقی در ایران خودرو، در خصوص تولید ۲۰۶ در منطقه آزاد انزلی در مذاکرات نهایی در آذر و دی ماه سال ۸۴ با اظهار نظر مسئول وقت و تغییر مکان پیشنهادی به شهرستانی دیگر از استان انجام نشد که نشد. این طرح به فنا رفته بیانگر ظرفیت منطقه آزاد انزلی در تولید خودرو می باشد، شگفت اینکه مشابه این موضوع در منطقه ویژه اقتصادی ارگ بم از سالها پیش در حال اجرا است.
از سوی دیگر افزایش سطح استاندارد و ایمنی سفرهای درون و برون شهری گیلانیان با حضور خودروهایی با استاندارد و قیمت مناسب و بالابردن دانش فنی شبکه تعمیرگاهی استان و ایجاد جاذبه برای جذب گردشگر در استان گردشگری گیلان از دیگر مزایای طرحی است که می تواند در شبکه حمل و نقل درون و برون شهری استان نیز به اجرا درآید.
چالش دوم عرضه کالای همراه مسافر در منطقه آزاد انزلی است، گرچه بخش قابل توجهی از خرده فروشی های شهرهای اطراف خود را تحت تأثیر قرار داده، اما رونقی که در اشتغال منطقه و ماندگاری گردشگران ورودی به استان و در عین حال پایین آمدن هزینه های زندگی برای طبقه متوسط و ضعیف جامعه که خریدهای خود را با قیمت پایین تر و کیفیت مناسب از منطقه انجام می دهند، از جمله مزایای این طرح است.
به این موارد می توان رونق گردشگری تجاری در استان و ایجاد انگیزه در خرده فروشان محلی جهت تطبیق خود با شرایط موجود حتی بهره برداری از آن را اضافه کرد.
در نتیجه گیری کلی باید تصریح نمود اجرای دو طرح فوق کفه ترازوی تعداد گردشگران ورودی میان دو استان گیلان و مازندران را تغییر داده و از سنگینی سمت مازنی آن کاسته است. چراکه وجه غالب گردشگران متمول و یا سودآور کشور بدلیل وجود زیرساخت های مناسب، بین این دو استان شمالی کشور، مازندران را بر می گزینند. وجود دو فرصت فوق در کنار مجموعه امکانات تفریحی ساحلی که در منطقه آزاد انزلی ایجاد شده، ارزش افزوده و جاذبه استان برای گردشگران را ارتقاء بخشیده است.
سومین و آخرین چالش پیش روی افکار عمومی و کارشناسان استان، وجود مجتمع بندری کاسپین است. درباره این بندر باید چند نکته را به خاطر آورد.
نخست اینکه طرح اولیه احداث بندری در منطقه ویژه اقتصادی انزلی در محدوده روستای گلشن و با تأیید وزارت راه بدلیل نبود پسکرانه مناسب در بندر انزلی و عدم امکان توسعه آن بدلایلی همچون تراکم جمعیت شهری و وجود پایگاهی نظامی دریایی، جزو استراتژی های کشور بود.
از سوی دیگر این انتقاد که هم اکنون بندر انزلی با کمتر از توان تخلیه و بارگیری کالا در حال فعالیت است، و چنین باری در این مسیر وجود ندارد، بنابراین احداث بندری دیگر دور ریخت منابع و سرمایه های ملی است! تحلیلی بدور از واقع است چراکه دقیقاً یک سال بعد از تصویب اجرای مجتمع بندری کاسپین، طرح توسعه بندرگاه انزلی از سوی مدیرعامل وقت سازمان بنادر(دکتر طاهری مطلق) آغاز شد، پروژه ای که از پیشرفت فیزیکی قابل توجهی نسبت به مجتمع بندری کاسپین برخوردار است.
در عین حال طی این مدت، بندر آستارا از بندری صیادی به بندری تجاری تغییر کاربری داد و در طول دهه هشتاد شمسی ایران بر تعداد و ظرفیت کشتی های تجاری خود در دریای خزر افزود.
در واقع سازمان بنادر به عنوان یک سازمان تخصصی در تحلیل بازار پیش روی موقعیت ترانزیتی فوق العاده ایران در کریدور شمال جنوب، به این نتیجه رسیده است که باید تمامی زیرساخت های لازم برای بهره گیری از فرصت های درآمدی و اشتغال ناشی از کریدور مزبور را تکمیل نمود؛ چراکه هم اکنون بدلیل تکمیل نبودن این زیرساخت ها در خاک ایران است که این کریدور فعال نشده و بازرگانان و شرکت های بین المللی علاقه ای به بهره گیری از مزایای این کریدور ندارند و کالاهای خود را از مسیر اقیانوس هند، دریای سرخ به کانال سوئز رسانده و از آن طریق به بازار اروپا و یا به عکس ترانزیت می کنند. پس باید برای آن روز تمامی امکانات لازم در گستره سرزمینی ایران آماده و مهیا باشد تا بتوان در زمان مقرر(یعنی زمانی که تمامی زیرساخت ها آماده و قرار دادهای لازم برای تعیین قواعد استفاده از کریدور در مسیر ایران منعقد شود) گام های عملی برای اجرایی نمودن آن برداشته شود.
به تعبیری دیگر اگر از میزان حدود یک میلیارد تن کالایی که از مسیر کانال سوئز بین اروپا و آسیا مبادله می شود یک درصد از این بار در مسیر کریدور شمال جنوب منتقل شود ۱۰ میلیون تن بار ارزیابی می شود؛ طرفه اینکه ظرفیتی که ایران در حال ایجاد آن است تا ۵۰ میلیون تن ارزیابی شده است.
به این تحلیل با این نکته بسیار مهم را ارزیابی نمود که اگر از این موقعیت به عنوان یک فرصت محدوده نگاه نکرده و در گیر اما و اگرهای کوته فکرانه باشیم این فرصت از سوی کشورهای دیگر منطقه مصادره به مطلوب شده و عایدی ایران از موقعیت بی نظیر خود با صفر برابر خواهد شد.
به زیرساخت های پیش گفته باید بهره برداری از آزاد راه قزوین- رشت را اضافه کرد و از طرح اتصال گیلان(انزلی و آستارا) به شبکه ریلی کشور سخن گفت؛ در نتیجه این اتصال، شبکه بندری و ریلی کشور در بنادر شمالی و جنوبی به یکدیگر متصل می شوند و یکی از مهمترین زیرساخت های ضروری جهت شروع به کار کریدور شمال جنوب، ایجاد می شود و نکته حائز اهمیت اینکه با تکمیل این زیرساخت و با تکیه بر ظرفیت های مناطق آزاد موجود در این مسیر جایگاه ایران در ترانزیت بین المللی در خاورمیانه آشوب زده پدید می آورد که بهمراه خود درآمد ارزی و اشتغال قابل توجهی را به مناطق مالی و شغلی کشور اضافه می کند.
همه کارشناسان به این نکته مهم واقف هستند که تنها دلیل عملیاتی نشدن کریدور شمال -جنوب تکمیل نشدن زیرساخت های ریلی و بندری ایران طی سالهای اخیر است موضوعی که در دستور کار دولت و حتی سایر کشورهای منطقه خزر قرار دارد.
به این مزایا باید این نکته بسیار مهم را اضافه کرد که بندر انزلی و به ویژه مجتمع بندری کاسپین، به دلیل دارا بودن پسکرانه صنعتی، تنها محدوده بندری نسل سوم بنادر کشور است که در آن برخلاف سایر نقاط کشور، فاصله مبادی ورود(بنادر جنوبی) مواد اولیه به مراکز تولید و سپس صادرات از طریق مبادی خروجی(بنادر جنوبی) به جای چند صد کیلومتر، مابین ۵ تا ۱۵ کیلومتر است و این یعنی کاهش هزینه حمل و نقل و قیمت تمام شده کالا؛ موضوع مهمی که به پاشنه آشیل در رقابت با نمونه های خارجی در بازار مصرف بدلیل بالارفتن هزینه تولید در کشور تبدیل شده است.
در نتیجه کاهش هزینه های تولید در منطقه آزاد انزلی، امکان افزایش صادرات و درآمد ارزی برای استان و کشور پدید می آید.

منطقه آزاد انزلی و رژیم سازی در روابط اقتصادی با کشورهای منطقه
ابتدای امر باید تعریف خود را از رژیم در ادبیات علمی حقوق و روابط بین الملل مطرح نمایم؛ رژیم در واقع مجموعه قوانینی است که تبدیل به هنجار مورد توافق در روابط میان کشورها شده و حتی دارای نهاد و سازمان ناظر نیز می باشد، معنی می شود. تصریح براینکه این رژیم در گذر زمان و در موردی خاص شکل گرفته و تداوم نیز می یابد و امکان حذف آن به دلیل تغییر ماهیت و منافع مترتب بر روابط نیز وجود دارد.
براین اساس می توان نتیجه گرفت ، با عنایت به اینکه بخشی از قوانین ایران(به ویژه در بخش سرمایه گذاری، امور بانکی و بیمه ای) با قواعد بین المللی در مبانی تئوریک و فلسفی، و منابع تأسیسی و مواد تشکیل دهنده دارای تفاوت و حتی تعارض می باشد و از آنجا که مزایا و معافیت های قانونی مناطق آزاد از قرابت های بیشتری با قوانین تجاری بین المللی برخوردار است؛ می توان با تکیه بر این قوانین و سابقه تاریخی در روابط تجاری دو جانبه، در کنار مشکلات بوجود آمده در روابط روسیه(به عنوان بزرگترین بازار کشورهای دریای خزر) با کشورهای غربی و امریکا و الزامات ناشی از جبر جغرافیا؛ زمینه های همکاری در قالب رژیم مورد توافق طرفین را طراحی و قالب بندی کرد.
برای عملیاتی کردن این طرح می توان با برگزاری جلسات دو و چند جانبه، سفرهای تجاری، نمایشگاه های مشترک و انعقاد تفاهم نامه و قرار داد همکاری، به قواعد و فهم مشترکی از چگونگی برقراری روابط تجاری دست یافت و براساس نقاط قوت ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک منطقه آزاد انزلی در دریای خزر و کریدور شمال جنوب که این منطقه را دروازه ورود به ایران تعیّن می بخشد؛ این موضوع قابل احصاء می باشد؛ موضوعی که از سوی این منطقه و دولت به نوعی در حال پیگیری و اجرایی شدن است.
به موارد فوق الذکر می توان با بهره گیری یکی از تئوریها و راهکارهای سیاست خارجی در روابط بین الملل که نظریه وابستگی متقابل و یا کارکرد گرایی است؛ این موضوع را مطرح کرد که با تکیه بر موارد پیش گفته و با استفاده از تجربه همکاریهای اقتصادی و سرمایه گذاریهای مشترک طرفین در سرزمین های یکدیگر و در طول زمان، می توان به چارچوبی برای رسیدن به توافق در خصوص تعیین رژیم حقوقی دریای خزر نائل شد. این موضوع از مهمترین کارکردها و نتایجی است که کشورها از مناطق آزاد خود در قبال روابط با کشورهای همجوار جستجو می کنند.

قیاس منطقه آزاد با سایر مناطق آزاد کشور
درخصوص میزان نزدیکی منطقه آزاد انزلی به تهران که به همراه خود امکان بهره مندی از تراکم جمعیتی بالا و استفاده از ظرفیت های تولیدی کارخانجات و صنایع فعال را بهمراه خواهد داشت، پیش از این توضیح داده شد. اما در زمینه بررسی ارتباط مناطق آزاد ایران با کشورهای اطراف می توان چنین توضیح داد که منطقه آزاد چابهار از این منظر با فاصله بسیار زیاد در نقطه اوج قرار گرفته، بندری که تنها بندر اقیانوسی خاورمیانه بوده و با دارا بودن زمین های فراوان و قرار گرفتن در یکی از ۹ نقطه فوق استراتژیک جهان، و با تکیه بر قرار گرفتن در مبادی ورودی و خروجی کریدور شمال جنوب، با همپوشانی که با منطقه آزاد انزلی در شمال کشور دارد، می تواند زمینه حذف دوبی و امارات متحده عربی از معادلات تجاری-ترانزیتی خاورمیانه را پدید آورد؛ اما همین چابهار به دلیل مشکلات در طراحی و نگاهداشت بندر و عدم اتصال به شبکه ریلی کشور و ضعف شدید امکانات فرودگاهی، در اوج توانمندی! در موضع ضعف قرار گرفته است.
منطقه آزاد قشم را می توان نقطه اوج بانکرنیگ (سوخت زدن) کشتی های ورودی و خروجی به خلیج فارس عنوان نمود؛ اما به دلیل موقعیت آن در تنگه هرمز که هنوز نگاه امنیتی در آن بر جذابیت ها و راهبردهای اقتصادی غلبه دارد و در صورت تغییر این نگاه(این نگاه الزاماً در ایران وجود ندارد؛ خطر جنگ در این آبراه مهم بین المللی از دهه شصت شمسی احساس می شود)، می توان برای آن فرصت هایی برای تولید و فرآوری جهت صادرات به کشورهای حاشیه خلیج فارس و خاورمیانه و یا ترانزیت کالا به کشورهای حاشیه دریای خزر و قفقاز را ترسیم نمود. البته باید مد نظر داشته باشیم که در حال حاضر محصولات تولیدی ایرانی در حاشیه جنوبی خلیج فارس متقاضی ندارد.
کیش به عنوان نقطه تعالی و الگوی عمل مناطق آزاد در نقطه ای قرار گرفته که هزینه تنعم ازتفرجگاه دوبی از حضور در مروارید خلیج فارس ارزان تر بوده و علاوه بر این کمبود زمین از مهمترین چالش های آن می باشد؛ و اینکه در عدم پذیریش محصولات تولیدی با قشم در یک وضعیت قرار دارد.
اروند، ماکو و ارس به دلیل قرار داشتن در همسایگی با یک کشور از قدرت مانور کمتری در قیاس با سایر مناطق آزاد کشور برخوردارند. اروند با عراق و کویت هم مرز است، ماکو با ترکیه و ارس نیز با جمهوری نخجوان که به عنوان بخش جدا افتاده از کشور آذربایجان داخل کشور ارمنستان واقع شده و تنها مسیر ارتباط زمینی آنها با سرزمین اصلی از طریق ایران است.
محدودیت در بازار مصرف و روابط نامتعادلی که کشورهای مزبور با ایران داشته و یا از منظر اقتصادی در موضع ضعف قرار دارند، نقاط ضعف استراتژیک مناطق مزبور را تشکیل می دهد.
در این میان منطقه آزاد انزلی به دلیل قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال جنوب، و ارتباط با کشورهای حاشیه دریای خزر و قفقاز، می تواند علاوه بر تنوع زمینه ارتباطی، مسیر ارتباطی قرنهای گذشته ایران با اروپا را بازسازی نماید.

طرح های سرمایه گذاری از جنس دیگر در منطقه آزاد انزلی
منطقه آزاد انزلی سرشار از فرصت های بکر برای سرمایه گذاری، درآمد زایی و اشتغال است. هم اکنون طرح های سرمایه گذاری متعددی از سوی بخش سازمان عامل در منطقه آزاد و خصوصی در این منطقه در حال ساخت می باشد اما طرح های پیشنهادی که تقدیم حضور می گردد از نوع دیگری است؛ چراکه نیازمند بررسی کارشناسانه و قالب بندی در چارچوب طرح امکان سنجی شده سرمایه گذاری می باشد. طرح اول در حوزه هنری و ایجاد شهرک سینمایی است، گیلان یکی از نقاط و لوکیشن های سینمایی ایران است که همه ساله چندین فیلم و سریال در آن تولید می شود. آیا نمی توان الگوی هالیوود در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم را در این منطقه اجرایی نمود؟! الگویی که براساس آن با در اختیار قرار دادن زمین به شرکت های سینمایی کشور جهت احداث شهرک سینمایی، با تکیه بر مزایا و معافیت های قانونی منطقه آزاد انزلی، زمینه تجهیز امکانات جدید و مدرن سینمایی و بهره گیری از مدرن ترین تکنولوژی های صنعت سینما را فرآهم آورد.
طرح دوم؛ بعد از گذشت چندین سال از اجرای طرح تردد خودرو با پلاک منطقه آزاد، آیا نمی توان از بازار مصرف خودروهای کره ای، ژاپنی و ماشین های سواری شرکت های اروپایی تولیدی در چین و هند جهت فروش به مصرف کنندگان حاشیه نشین دریای خزر استفاده کرد. مگر نه اینکه از زمانی که ما دوبی را دوبی ساختیم!!؟ روس ها خودروهای خود را از دوبی خریداری کرده و از طریق همین بندر انزلی به آستراخان ترانزیت می کنند! با ایجاد یک شهرک نمایشگاهی دائمی از برندهای مطرح خودرو ساز می توان زمینه توسعه گردشگری تجاری گیلان و تبدیل شدن انزلی به کانون خرید و فروش برندهای معروف خودرو ساز جهان را پدید آورد.
طرح سوم، بهره گیری از ظرفیت های توریسم درمانی است که با عنایت به استانداردهای بالای پزشکی ایران و هزینه پایین آن در قیاس با سایر کشورها می توان از طریق همکاری با وزارت بهداشت و شبکه علوم پزشکی کشور، شهرک بین المللی درمانی را در منطقه ایجاد کرد، موضوعی که در آن با استفاده از مزایا و معافیت های قانونی منطقه آزاد، هزینه ساخت و تجهیز مجموعه پیشنهادی پایین تر از داخل کشور تمام خواهد شد و با استفاده از مزیت قانونی مغفول مانده تردد بدون روادید مسافر در منطقه، رونق گردشگری درمانی پدید می آید.
طرح چهارم و پنجم تبدیل کردن منطقه آزاد انزلی به مرکز همایش های علمی و مرکز نمایشگاه های بین المللی کشور است. موضوعی که در سایه مزایا و معافیت های قانونی آن و زیرساخت موجود در منطقه و استان و نزدیکی آن به تهران و حتی امکان برقراری پروازهای بین المللی از فرودگاه رشت وجود دارد.
در نهایت باید تصریح کرد، منطقه آزاد انزلی هنوز رویای ناتمام گیلانی ها برای درخشش در سپهر اقتصادی ایران، منطقه اوراسیا و خاورمیانه می باشد که با تکیه بر توانمندیهای ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک خود و مزیت های ناشی از فرهنگ غنی و کیفیت بالای نیروی انسانی می تواند آن را تحقق بخشد. در این مسیر همه مردم، مسئولان، کارشناسان و نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی و…..موظف و مسئول هستند و این مسئولیت در قبال و در پاسخ به تاریخ و آیندگان نمود پیدا می کند.

*کارشناس مناطق آزاد

منبع: فرینا