از مدیریت سیستم حمل و نقل همگانی تا رویای تراموا

حرف تازه : دکتر رضا رسولی، عضو شورای شهر و رییس کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورا هفته گذشته به مناسبت روز مهندس در دانشگاه گیلان درباره سیستم حمل و نقل شهری رشت به سخنرانی پرداخت. متن سخنان او در زیر می‌آید:

بسیار خرسندم که در خدمت شما عزیزان فرهیخته قرار دارم. با توجه به محورهای مورد بحث امروز باید عرض کنم که ما یک‌ اساس برنامه‌ریزی مشترک با تک تک عزیزانی داریم که در در دوره کارشناسی ارشد. بنده از آن دسته ترافیک-من‌هایی هستم که شهرسازی را به نوعی غالب بر مباحث ترافیکی می‌دانم و اعتقاد دارم که از طریق برنامه‌ریزی شهری می‌شود  به پروژه‌های ترافیکی رسید. در واقع با این نگاه، قاعدتاً باید از محور دوم به محور اول رسید؛ یعنی ابتدا باید چرایی پروژه را مورد مطالعه قرار داد و اینکه در این پروژه‌ها دنبال چه هستیم و قرار است به چه سمتی برویم. همانطور که آقای دکتر فرمودند‌، یک سری کلمات و اصطلاحات مکرراً استفاده می شود، عباراتی مثل توسعه پایدار، حمل و نقل پایدار، توسعه متوازن، محرک توسعه، اقتصاد در توسعه، محرک اقتصاد شهری و… در بحث‌های نظری این حرف‌ها زیاد زده شده است اما مسئله بدیهی حدفاصلی است که بین دانشگاه و صنعت اتفاق می‌افتد، اتصال بین این‌ دو حوزه است؛ یعنی آن‌چه را که در بحث‌های نظری اشراف داریم به سطح عمل بکشانیم. آن‌چه در عرصه عمل حاصل می‌شود هنری است که یک مدیر یا فرد اجرایی باید داشته باشد.

تراکم ترافیکی شهر رشت بحرانی است
همانطور که همه مستحضرید رشت از نظر کالبدی یک شهر بسیار متراکم است و از نظر جمعیتی بعد از تهران دومین شهر متراکم ایران است و متاسفانه یا خوشبختانه زمین‌های اطراف به دلیل اتفاقاتی پس از اصطلاحات ارضی در دهه چهل رخ داد و با مالکیت افراد همراه بود و تملک آنها هزینه‌بر شد، پتانسیل لازم را برای توسعه در پهنه جغرافیاییY  ،  X ندارد. رشت به دلیل تراکم بالای جمعیت و عرض کم معابر به خاطر حاصل‌خیزی و ارزش بالای زمین به نسبت تراکم، از ترافیکی بسیار بالایی برخوردار است. دو سال پیش که این سعادت نصیب‌مان شد تا به عنوان خادم مردم در شورای شهر مشغول به کار شویم، طبیعتاً با این صورت مسئله مواجه بودیم، ‌شهر متراکم با عرض معابر کم و در واقع یک بحران جاری در تراکم ترافیکی شهر رشت؛ بحران موجود بر کسی پوشیده نبوده و نیست. متاسفانه  این معضل در اثر خلاء برنامه‌ریزی به‌هنگام اتفاق افتاده است. همان‌طور که می‌دانید حوزه معاونت حمل و نقل ترافیک شهرداری رشت‌ حدود ۸ سال پیش آغاز به کار کرد. طبیعی است که برنامه‌ریزی ما در حوزه حمل و نقل در زمانی که شرایط حکم می‌کرد، دیر انجام شد. در حالی‌که مثلاً پروسه برنامه‌ریزی حمل و نقل پایتخت از دهه چهل آغاز شد و تا‌کنون اتفاقات مثبتی رخ داده است. یا اصفهان عملاً از سال ۶۹-۷۰ با حضور آقای کرباسچی در شهرداری اصفهان‌،‌ روی بحث برنامه‌ریزی حمل و نقل متمرکز شده است و هنوز هم ادامه دارد. شهرهای بزرگ به طور متوسط بالغ بر ۲۰ تا ۲۵ در این حوزه فعال هستند. به هر روی ما با این شرایط مواجه بودیم و طبیعتاً می‌بایست با یک سری راهکار‌ میان‌مدت که بیشتر مبتنی بر مدیریت عرضه و تقاضای سفر TDM) و JSP) بود، راهی برای برون‌رفت از شرایط موجود پیدا می‌کردیم. البته بنده به عنوان یک عضو شورا از زاویه روح سیاست‌گذارانه به موضوع می‌پردازم و به همین دلیل مباحثی که در سرفصل برنامه‌ریزی‌‌ها قرار دادیم‌، مباحثی بود که بتواند در کوتاه‌مدت و میان‌مدت‌ تاثیرات ملموسی روی سیستم ترافیکی بگذاریم. در بدو امر هم بر توسعه سیستم حمل و نقل همگانی تمرکز داشتیم. از نظر آکادمیک تعریف مشخصی در ارتباط با سیستم توسعه حمل و نقل همگانی وجود دارد. توسعه حمل و نقل همگانی توسعه‌ای است که در حوزه برنامه‌ریزی، نوع دسترسی، میزان دسترسی و کیفیت سرویس، قابلیت اطمینان، سرعت، پارامترهای بالا بردن سطح مسوولیت سرویس و در واقع هزینه‌ و تناسب هزینه با سایر سیستم‌های درونی باید در آن دیده شود.

سهم مردم ما از سیستم اتوبوسرانی تنها سه درصد است
سهم مردم در استفاده از سیستم اتوبوسرانی ما به دلیل ضعف در سیستم حمل و نقل همگانی و غیرکیفی بودن سرویس‌، تنها در حدود سه درصد است. در حال یکه با توجه به استانداری که از سوی وزارت کشور تعریف شده است، حدود ۲۵ درصد از سفرهای سواره باید توسط سیستم اتوبوسرانی پوشش داده شود‌. از این رو پروژه‌ای در همین راستا به عنوان قطار شهری مطرح شد که در واقع با مدل مترو (subway) مورد بحث قرار گرفت.و این هم بحثی که باید مورد بررسی و سنجش قرار می گرفت که آیا این اتفاق، اتفاق مناسبی است؟و اینکه نیاز آن امروز احساس می‌شود و اینکه ملزومات و مقدمات آن چیست.

در ابتدا بحث مترو به تفکیک مورد مطالعه و بررسی قرار گرفت و امکان‌سنجی های لازم انجام شد تا مشخص شود برای اجرایی کردن پروژه مترو، به چه ملزوماتی نیاز است.

برای شهر رشت در طرح جامع، در واقع طرح پیشنهادی جامع که هنوز هم نتوانستیم مصوبه شورای عالی ترافیک را بگیریم؛ ۲۷ کیلومتر مترو به مسیر کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب پیش بینی شده است. ‌اگرچه به نوعی دولت متعهد است که ۵۰ درصد از هزینه‌های اجرای پروژه‌های مترو را با کد ۲۱۵ متقبل شود، اما می بینیم که در خیلی از شهرها در طول زمان به‌ خاطر تنگناهای اقتصادی که وجود داشته این اتفاق نیفتاده است. بنابراین ما می‌بایست از طریق فایننسر(سرمایه‌گذار بخش خصوصی) بحث مترو را  پیگیری می‌کردیم‌. با شرایط اقلیمی ایران به‌خصوص گیلان و شهر رشت‌، احداث ۲۷ کیلومتر مترو بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان برآرود مالی شد. این در حالی است که وقتی ما وارد شورای چهارم شدیم ، بودجه شهرداری برای سال ۹۲ با مبلغ ۱۸۰ میلیارد تومان بسته شده بود.

بنابراین تصور اینکه بتوانیم  یک بودجه ۲۰ هزار میلیارد تومانی را در زمانی کوتاه تامین کنیم، بیشتر شبیه رویا بود و این معضل تنها یک بخش ماجرا بود. بنابراین چاره‌ای نبود که به سمت فاینانسر برویم تا از طریق سرمایه‌گذاری این کار را انجام شود. بدون شک سرمایه گذار نیز از جنبه اقتصادی و سودآوری به مسائل نگاه می‌کند. بنابراین برای شهری مثل رشت که ساب ترانزیت ندارد و در واقع سیستم تغذیه‌کننده ما تاکسی است‌، یک سیستم با ظرفیت بالا مثل مترو طبیعتا تغذیه مناسبی نخواهد گرفت.

با مشورتی که با شورای عالی ترافیک داشتیم‌، طرح جامع ما در آنجا مطرح شد. شورا عالی ترافیک نیز به نوعی طرح ما را به نت برگرداندند و گفتند ساب ترانزیت شما چیست؛ LRT و سیستم اتوبوس‌رانی‌، ترامو و مواردی به این شکل… بنابراین از همان سال اول به سمت امکان‌سنجی BRT رفتیم و در گام بعد مطالعات فاز ۱ و ۲ را انجام دادیم و در نهایت در بودجه سال ۹۳ پیش بینی شد، اما متاسفانه در سال ۹۳ به دلیل ضعف‌هایی که درحوزه مدیریت شهری وجود داشت و تغییر شهردار و مشکلات از این دست، این طرح اجرایی نشد .

در سال ۹۴ این آیتم در بودجه قرار گرفت و با ۱۵ رای مثبت یعنی با رای حداکثری اعضای شورا تصویب شد. البته در انتهای سال ۹۳ جناب آقای ثابت‌قدم هنوز شهردار رشت نشده بود و پس از حضور ایشان در تاریخ ۲۴ دی ‌با همت دوستان یک محور این پروژه در سال ۹۴ اجرایی شد و مقرر شد در آینده  در سه محور دیگر توسعه پیدا کند. اما با این توضیحاتی که ارائه شد، یک شبکه نسبتاً یکپارچه بین سیستم BRT و LRT یا تراموایی که تا حدودی با تعریف کلاسیکش‌ از نظر سرعت‌، ظرفیت و مشخصات بهره‌برداری فاصله دارد، در حال برنامه‌ریزی است و در بودجه ۹۴ به امید خدا و با همت همکاران ما تصویب خواهد شد. این تراموا برای رینگ میانی شهر با یک مدل کاملاً آکادمیک طراحی شده و همانطور که جناب دکتر فرمودند هیچگونه خلاقیت ویژه‌ای هم در آن وجود ندارد.

لزوم توسعه سیستم‌های حمل و نقل انسان‌محور
البته یک کریدور خاص  و یک کریدور مسکن مهر را شامل می‌شود که درواقع‌ به رینگ میانی اتصال پیدا می‌کند، که آن هم به دلیل تمرکز و تراکم جمعیتی جدیدی که در مسکن مهر وجود دارد‌، برنامه‌ریزی شده است.

آیکون بعدی که به عنوان هسته‌ی اولیه ذهنی ما برای برنامه‌ریزی بود، بحث توسعه سیستم‌های حمل و نقل انسان‌محور است. به همان دلایلی که پیش‌تر عرض شد، ما در شهری زندگی می‌کنیم که فاصله‌ی هسته‌ی جمعیتی شمال و جنوب به شکل پیاده، فرضاً از میدان توشیبا تا میدان گلسار، کم‌تر از ۴۰ دقیقه راه است. ظرفیت این شهر، شرایط آب و هوایی نسبتاً مطلوبی است و دسترسی‌ها به صورت پیاده خیلی وقت‌ها آسان‌تر از دسترسی سواره است‌. اما متاسفانه در همان آماری که ما در بازنگری می بینیم، سهم پیاده‌روی در پوشش تقاضای سفر ما زیر نیم درصد است. این درحالی که در تهران نزدیک به دو درصد است؛ یعنی نزدیک به ۱/۸ سفرهای کاری به صورت پیاده انجام می‌شود این مسئله معنادار است. آیا همه این ضعف‌هایی که وجود دارد ریشه‌ در جامعه‌شناسی ما دارد؟ آیا مردم علاقه‌ای برای استفاده از اتوبوس ندارند یا ما به آنها سرویس محترمانه‌، سرویس کیفی و در واقع سرویسی در شان مردم گیلان ارائه ندادیم. آیا مردم ما دوست ندارند پیاده‌روی کنند یا اینکه معبر ما مناسب نیست، نور ندارد، روح ندارد. ما در کهنسال‌ترین مرکز استان کشور زندگی می‌کنیم و دومین  شهر کهنسال کشور بعد از بندرانزلی هستیم.

اما معابر ما خیلی اوقات برای سالمندان‌، برای معلولین و جانبازان ،برای کودکان مناسب نیست. یا این معابر پیوستگی ندارد و نمی شود از آن عبور کرد؛ خط عابر پیاده، جانمای خطوط عابر پیاده‌، پل‌های هوایی و موارد دیگر وجود ندارد.

متاسفانه در حوزه فرهنگی کار نشده است. از این رو سعی شد یک برنامه توسعه شبکه معابر در سطح شهر رشت داشته باشیم. خروجی آن ۴۶ پل عابر پیاده است که ۱۳عدد از آن در فاز اول در حال اجراست و بسیاری دیگر در مرحله نصب فونداسیون قرار دارد.

بهسازی معابر ما نیز از اقدامات دیگر است. بسیاری مطرح می‌کنند، چرا پیاده‌روها را عوض می‌کنید… از طرفی اعتراض دارند که چرا مناسب نیست، مثلا یک فرد نابینا نمی‌تواند رد شود. این گفته‌ها با هم تناقض دارد. به هر حال اگر ما بخواهیم از پیاده‌روها و معابرمان استفاده کنیم‌، باید درست کنیم. واگر می‌خواهیم درست نکنیم، باید تصمیم بگیریم از این معابر پیاده استفاده دیگری ببریم.

تمام این پروژه‌ها در بودجه ۹۴ تصویب شد و در حال اجراست که یکی از این‌ پروژ‌ها، پیاده‌راه بافت مرکزی ماست که باز هم در بودجه ۹۴ با توافق و موافقت همه اعضا، تکرار می‌کنم هر ۱۵ عضو شورا تصویب شد و مجوز آن در تیر یا مرداد ۹۴ ازشورای ترافیک استان اخذ، و اجرایی شد و به امید خدا با حضور وزیر راه و شهرسازی به زودی به بهره‌برداری می‌رسد. اما عزیزان زحمت کشیدند و گزارشی را از مردم تهیه کردند که بسیار کار با ارزشی است. هرچند قطعاً این عزیزان می‌دانند که نظرسنجی یکی از پارامترهای تصمیم‌گیری است که طبیعتاً برپایه جامعه آماری فراگیری اتفاق می‌افتد.

شهرداری از لحاظ شهرسازی گرانیگاه رشت محسوب می‌شود.
طبیعتا ما در این فضا ورود پیدا کردیم و با یک سری از عزیزانی که ذی‌نفع مستقیم پروژه هستند، صحبت کردیم. در این بین، مباحثی  مطرح شد که بخشی از آن‌، انگیزه ما برای یک چنین پروژه‌ای است. میدان شهرداری گرانیگاه رشت از لحاظ شهرسازی محسوب می‌شود. در واقع همه چیز در این شهر به نوعی به میدان شهرداری ختم می شود. و در تاریخ این شهر، اتفاقات بزرگی در میدان شهرداری رخ داده است.

امروز در کشور پروژه‌ای به نام بازآفرینی شهرهای ایران در حال اجراست که از مراکز استان  آغاز شده و خوشبختانه رشت اولین شهری بود که سند بازآفرینی ارائه داد و‌ به تصویب شورای عالی بازآفرینی شهری هم رسید‌. طبیعتاً این پروژه‌ها قصد دارند با حفظ پارامترهای هویتی‌شان با یک ساختار اجتماعی امروزی اقدام به بازسازی و احیای شهر کنند.

اما اگر نگاهی به میدان شهرداری بیندازیم‌، سوالی مطرح می شود که نگاه ما نسبت به خیابان شهرداری چگونه بود؟ چند درصد از ما به شهرداری تنها به عنوان یک گذرگاه نگاه نمی‌کردیم؟

من که بچه همین شهر بودم و در همین شهر دارم زندگی می کردم، اگر می‌خواستم مثلاً از گلسار به میدان شهرداری دسترسی پیدا کنم، حداکثر جایی که می توانستم بروم تا کجا بود؟ مثلاً می‌توانستم به سه راه معلم بروم. اما اگر افرادی از خارج رشت – مثلاً از خمام یا انزلی-  می‌خواستند به رشت تشریف بیاورند، می‌توانستند به میدان شهرداری بیایند. این هیچ اشکالی از نظر انسانی ندارد اما از نظر برنامه‌ریزی شهری‌، برای ما مهم است که حداقل حق دسترسی‌ها یکسان باشد‌. برای من مهم است‌ که ساکنین شهر (رشتوندان) به مرکز شهر و گرانیگاه شهر دسترسی داشته باشند. رشت در تاریخ خود به واسطه اینکه دروازه اروپا محسوب می‌شد همیشه میزبان افرادی از جاهای مختلف کشور و دنیا بود.

مدیریت محتوایی، سخت‌ترین بخش کار ما در پیاده‌راه است
در نهضت جنگل هم می‌بینید که ترکیبی از همه قومیت‌ها این نهضت را شکل داد. نکته اینجاست که ما باید میدان شهرداری را از نظر اجتماعی‌، به مکانی امن و آرام برای شهروندان و هر آن کس که به این شهر می‌آید، تبدیل کنیم.

اما مسلماً کسی که در این شهر زندگی می‌کند حداقل باید حقی مساوی با مهمان‌ها داشته باشد. در این محدوده مدیریت محتوایی، سخت‌ترین بخش کار ما را شامل می‌شود، نه اجرای سنگ‌فرش. اجرای سنگ‌فرش که کار سختی نیست و تنها در چهار ماه  تمام می شود. ما قصد داریم با این کار‌، میدان شهرداری را مکانی دوست داشتنی و جذاب برای رشتوندان و مهمانان تبدیل کنیم. به این‌خاطر که ‌مجموعه ما معتقد است، شهر رشت جذابیتی که امروز در فقدان برنامه‌ریزی برای آن ویژگی‌های باارزش کالبدی و طبیعی که داشته است، جذابیتی اجتماعی است و اگر ما بتوانیم یک نقطه‌ای را برای ساکنین محترم این شهردر نظر بگیریم (‌مکان باارزش و دوست‌داشتنی برای رفت و آمد‌، خریدو حتی تفریح‌) مطمئن باشید آن نقطه در کل کشور شاخص خواهد شد. بنابراین ما این پروژه پیاده‌راه در بودجه ۹۴ قبل از اینکه آقای دکتر ثابت‌قدم برکرسی شهرداری بنشیند، تصویب کردیم و اکنون ایشان مجری این پروژه است و بنده هم به شخصه تشکر می‌کنم از ایشان و بزرگوارانی در شهرداری مثل مهندس جمشیدپور که نقش اساتید ‌در اجرای این پروژه را داشتند. مسوولیت ما بعد از اجرای این پروژه تازه شروع می‌شود و آن هم مدیریت محتوای اجتماعی این شهر است.

توسعه زمانی اتفاق می‌افتد که جامعه توسعه پیدا کند
شما خیلی خوب می‌دانید که اجرای پروژه به معنای توسعه نیست. توسعه زمانی اتفاق می‌افتد که جامعه توسعه پیدا کند‌ و جامعه به آن پروژه‌ها وصل شود‌. در اینجا مرزی وجود دارد که همان مرز معروف بین مدرنیسم و مدرنیته است که من و شما باید راه‌های اتصال این دو و گذار به سمت مدرنیته را پیدا کنیم. فقط اگر یک مدیر پروژه خوب  باشیم و بتوانیم یک پروژه خوب اجرا کنیم مشکلی از شهر ما حل نخواهد کرد.

فقط خواستم دو رویکرد اصلی ما را که یکی پیاده‌محوری در راستای توسعه پایدار و دیگری توسعه سیستم حمل و نقل همگانی است عرض کنم اما در کنار آن قطعاً و حتماً توسعه شبکه هم داریم؛ برنامه‌های توسعه شبکه که بخشی از آن را  ملاحظه می‌کنید و بخشی هم در سال آینده استارت خواهد خورد‌. به عنوان نمونه رینگ میانی ما سال‌هاست که تکمیل نشده و هنوز ما در این شهر یک رینگ کامل نداریم. رینگ میانی ما دو تا لینک را ندارد، یکی لینک تختی – سعدی در ابتدای معلم و بلوار آیت‌الله احسان‌بخش‌ و دیگری لینک معلم در بیستون و میدان رودباری است. این دو تا باید هم‌افزایی شود. ما با یک رویکرد جدید در این خصوص برنامه‌ریزی کردیم و این رویکرد‌، ایستگاه سیستم حمل و نقل همگانی است. یعنی از ظرفیت سیستم حمل و نقل خصوصی‌مان کم کردیم و به سیستم حمل و نقل همگانی وزن دادیم. با افتخار هم این کار را انجام دادیم. به این‌خاطر که ما معتقدیم اساس، پایه و هسته فکری ما در برنامه‌ریزی عمومی باید مبتنی عدالت اجتماعی باشد. وعدالت اجتماعی یعنی برای همه اقشار، همه اصناف، امکانات مناسب و متناسب نیازها برای زندگی فراهم شود. طبیعی ست که همیشه و همیشه ما به این فکر می‌کنیم که به سیستم حمل و نقل همگانی اولویت بدهیم و با این نگاه‌، قرار است عرض معابرمان را در این دو محور کم کنیم و هزینه تملک‌مان راداریم بر روی توسعه سیستم حمل و نقل همگانی بنا می‌گذاریم. به هر حال امیدوارم تمام این برنامه ریزی‌ها به پیشرفت و توسعه شهر منتهی شود.

رشت رویایی